(요약본)미래 모빌리티 UAM에 투자하라

이재광 지음 / 경향BP
UAM(Urban Air Mobility)은 도심 내 활용이 가능한 항공기를 이용하여 승객이나 화물 운송 등을 목
적으로 타 교통수단과 연계하여 운용하는 신개념 항공 교통 체계를 뜻한다. 단순히 하늘을 날아다
니는 항공기 자체만 지칭하는 것이 아니고, 관련 인프라와 서비스 그리고 운용 시스템 등 전반적
인 산업 생태계를 포괄하는 개념이다. 이 책은 UAM이 무엇이고 왜 필요한지, UAM이 상용화되면
우리 생활이 어떻게 달라지는지, UAM 개발 관련 정보 등 UAM에 대한 모든 것을 담고 있다. 이
책을 통해 누군가는 주식 혹은 부동산 투자 아이디어를, 누군가는 사업 아이디어를, 누군가는
UAM이 가져올 사회 변화에 대응하여 향후 진로 설정에 대한 아이디어를 얻을 수도 있을 것이다.

미래 모빌리티 UAM에 투자하라
이재광 지음
▣ Short Summary
상상해 보자. 가평이나 양평 같은 서울 근교에 위치한 전원주택에 살면서 광화문/강남/여의도에 출퇴
근이 가능하다. 그런데 주거비는 서울에 있는 아파트에 주거하는 것과 비슷하거나 싸다. 그래도 모두
서울에 살고 싶어 할까? 아무리 그래도 매일 출근하는데 UAM 서비스를 이용하는 건 부담스러울 거라
고 생각하는 사람도 있을 것이다. 그런데 과연 미래에도 매일 출근하게 될까? 나는 그렇지 않을 것이
라고 생각한다. 변화의 조짐은 이미 나타나고 있다. 코로나19 팬데믹이 장기화되면서 사무실 근무와
재택근무를 병행하는 혼합 근무가 늘어나고 있다.
물론 모든 사람의 생각이 같지는 않을 것이다. 누군가는 그래도 도심에 사는 것을 선호할 것이다. 하
지만 도시에서 밀도 높게 사는 것에 지친 사람들은 분명 있을 것이고 그들은 교외로 향할 것이다. 새
로운 주거, 더 나아가 새로운 라이프 스타일이 분명 생길 것이다. 도시가 더 넓어질 것이다. 어쩌면 항
상 우리를 힘들게 해 오던 도시의 주거 비용 상승 문제도 완화될 수 있을 것이다.
UAM은 우리의 이동 시간을 획기적으로 줄여 줄 것이다. 교통 체증은 물론 없다. 운항 중에 탄소 배출
도 당연히 없다. 100% 전기로 추진되는 항공기를 이용하기 때문이다. 나는 자율 주행 자동차보다 자
율 비행 UAM 항공기가 먼저 상용화될 것이라고 생각한다. 지상은 통제가 불가능하다. 누군가는 직접
운전할 것이고, 돌발 상황은 정량화하기 어렵다. 하늘은 이미 통제되어 있고 앞으로도 그럴 것이다. 즉,
컴퓨터에 의한 자율 운항 기술을 적용하기 훨씬 유리하다는 것이다. 기술적으로도 이미 항공기 운항은
컴퓨터가 개입하는 비중이 높다. 여객기는 운항 중 많은 부분이 오토파일럿에 의해 운항되고 있으며,
군용기의 경우 조종사가 탑승하지 않는 무인기가 널리 쓰이고 있다.
사실 많은 사람이 UAM을 처음 접하면 우려하는 부분이 매우 비슷하다. 소음, 안전, 규제 등이다. 한
가지 확실한 건 그런 우려는 전혀 날카로운 지적이 아니라는 것이다. 항공기 엔지니어도 아닌 우리가
생각할 수 있는 우려를 전문가들이 생각하지 못할 것이라고 판단하는 것은 오산이다. 이미 길게는 수
십 년 전, 짧게는 10여 년 전부터 이를 해결하기 위해 전 세계의 엔지니어들이 연구해 왔고 상용화가
이미 눈앞에 와 있다. 빠르면 2024년부터 실제 UAM 서비스가 구현될 것이다. 수십 년 후에나 가능할
공상 과학이 절대 아니라는 뜻이다.
그렇기 때문에 지금 우리는 UAM이 실현될지 말지를 고민할 것이 아니라 UAM이 세상을 어떻게 바꿀
지 그리고 그 안에 어떤 기회가 있을지를 상상하는 편이 훨씬 낫다. 부디 이 책을 통해 많은 사람이
그 기회를 발견했으면 한다. 누군가는 주식 혹은 부동산 투자 아이디어를 얻을 수 있을 것이고, 누군

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

가는 신사업에 대한 아이디어를 얻을 수 있을 것이다. 또는 UAM이 가져올 사회 변화에 대응하여 진로
설정에 대한 아이디어를 얻을 수도 있을 것이다. 더 나아가서는 우리나라가 글로벌 UAM 산업의 한 축
이 될 수 있도록 많은 투자가 이루어지길 기대한다.

▣ 차례
PART 1 UAM이 무엇일까?
태초에 우버가 UAM을 창조하시니라 / 사실 UAM보단 AAM이라는 표현이 더 맞다
플라잉 카? 드론 택시? UAM은 에어 택시! / 에어 택시라고 해서 택시와 혼동하지 말자
UAM을 실현시켜 줄 신개념 항공기, eVTOL / 배터리만으로 비행이 가능할까?
eVTOL도 종류가 다양하다 / eVTOL만 있는 건 아니다. eSTOL도 있다
개발만큼 어려운 인증 / UAM에 수소 연료 전지를 이용할 수는 없을까?
UAM 시장 규모는 얼마나 성장할 수 있을까? / eVTOL 대량 생산이 가능할까?
조비와 토요타가 손을 잡은 이유 / UAM은 어디서 타고 내릴까?
빌딩 옥상마다 버티포트를 만들기 어려운 이유 / 많은 eVTOL을 어떻게 통제할 수 있을까?
UAM의 자율 비행은 가능할까? / UAM 이용 가격은 얼마일까?
UAM 이용 가격은 절대 비싸지 않을 것이다
PART 2 왜 UAM이 필요할까?
시간은 금이다. 이동에 낭비하는 시간을 줄여 줄 UAM / UAM을 이용하는 게 항상 빠를까?
넓어지는 생활 반경, 낮아지는 주거 비용 / UAM은 도시를 더 크게 만들 것이다
지역 균형 발전의 해결 방안이 될 UAM / 사회적 수용성을 높이는 방법? 백문이 불여일견!
UAM이 바꿀 여행의 모습 / UAM을 이용한 관광 상품을 개발하자
모빌리티 혁신은 전기 차가 아닌 UAM에서 올 것 / 전기 차와 eVTOL 비교
자율 주행보다 자율 비행이 더 빠를 것으로 보는 이유 / UAM에 우주 인터넷이 필요한 이유
PART 3 UAM 시대 미리 보기
다가올 UAM 시대를 미리 상상해 보자 / UAM 팀 코리아는 무엇인가?
초기(2025년~) 누구나 이용하기에는 부담되는 UAM / UAM 타고 골프 치러 가자
성장기(2030년~) 부담은 되지만 상황에 따라 이용할 수 있는 모빌리티 / 서울 근교 전원주택 활성화
성숙기(2035년~) 누구나 이용할 수 있는 필수 모빌리티 / eVTOL 제작사는 몇 개나 살아남을까?
PART 4 패권을 차지하기 위해 전력 질주 중인 기업들
조비(Joby Aviation) / 베타(Beta Technologies) / 릴리움(Lilium) / 버티컬(Vertical Aerospace)
아처(Archer Aviation) / 이브(Eve Air Mobility) / 오버에어(Overair) / 슈퍼널(Supernal)
에어버스(Airbus) / 위스크(Wisk Aero) / 볼로콥터(Volocopter) / 이항(EHang)

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

미래 모빌리티 UAM에 투자하라
이재광 지음
경향BP / 2022년 3월 / 201쪽 / 15,000원
PART 1 UAM이 무엇일까?
태초에 우버가 UAM을 창조하시니라
UAM(Urban Air Mobility; 도심 항공 교통)의 역사에 우버(Uber Technologies)의 역할은 지대했다. 2016
년 10월 우버는 「Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation」라는 제목의
보고서를 발표하였다. ‘우버 백서(Uber Whitepaper)’로 불리는 이 보고서를 통해 그동안 중구난방으로
개발되던 UAM은 기준을 잡게 되었고 이후 발전 속도가 빨라졌다.
우버는 이 보고서를 통해 UAM을 정의했을 뿐 아니라 이를 상용화하려면 해결해야 할 문제들을 정리
하고 이에 대한 해결 방안의 타당성을 분석하였다. 인증은 어떻게 받고, 배터리 성능은 어느 정도가
되어야 하며, 기체의 효율성 그리고 성능과 신뢰성은 얼마만큼 보여 줘야 하는지, 항공 교통 관제는
어떻게 할지, UAM의 비용과 이용 요금은 얼마가 되어야 할지, 기체의 안전성은 어느 정도까지 필요할
지, 기체의 소음은 어디까지 낮추어야 할지, 기체의 탄소 배출 문제, 버티포트/버티스톱(수직 이착륙
장) 설치 문제, 조종사 양성 문제 등에 대한 내용이었다.
이 보고서로 인해 세계적으로 UAM에 대한 관심이 증폭되었고, 이후 UAM에 대한 다른 기관과 기업들
의 후속 보고서들이 쏟아졌다. 뿐만 아니라 우버는 2017년부터 매년 우버 엘리베이트 서밋(Uber
Elevate Summit) 행사를 개최하고, UAM 상용화에 도전하는 8개의 eVTOL 제작사와 파트너십을 맺었
다. eVTOL은 Electric Vertical Take-Off Landing의 약자로 ‘이비톨’로 읽으며, 우리말로는 전기 추진 수
직 이착륙기로 번역한다. 이 파트너십을 통해 우버는 그들이 구현하고자 하는 UAM 서비스에 필요한
eVTOL이 갖추어야 할 구체적인 성능을 제시했고, 이후 eVTOL 개발에 가속도가 붙었다.
플라잉 카? 드론 택시? UAM은 에어 택시!
언론에서 UAM에 대해 이야기할 때 가장 많이 쓰는 용어는 ‘플라잉 카’ 혹은 ‘드론 택시’이다. 그런데
둘 다 잘못된 표현이다. 결론적으로 말하면 ‘에어 택시’가 UAM의 성격을 가장 잘 표현하는 애칭이다.
UAM은 우리말로는 도심 항공 교통으로 번역하며, 도심 내 활용이 가능한 항공기를 이용하여 승객이나
화물 운송 등을 목적으로 타 교통수단과 연계하여 운용하는 신개념 항공 교통 체계를 뜻한다. 즉,
UAM은 단순히 하늘을 날아다니는 항공기 자체만 지칭하는 것이 아니고, 관련 인프라와 서비스 그리고
운용 시스템 등 전반적인 산업 생태계를 포괄하는 개념이다. 도심을 중심으로 운송 서비스를 제공한다
는 점에서 기존의 항공 운송 서비스와 다르고, 하늘 공간을 활용한다는 점에서 도로나 철도와 같은 지
상 교통 서비스와도 다르다.
UAM을 ‘플라잉 카’라고 표현하는 것을 지양하는 이유는 ‘Car’라고 표현하면 마치 현재 우리가 자동차
를 이용하는 것처럼 플라잉 카를 구입해서 개인적으로 사용할 수 있다고 오해할 수 있기 때문이다. 현
재 구현하고자 하는 UAM은 개인의 완전한 사적 이용과는 거리가 있다. 비용이나 기술적인 문제도 있
지만 더 큰 것은 안전을 위한 통제 때문이다. 즉, UAM의 통제 가능성을 높이기 위해서는 운항 허가를
받은 사업자가 시스템의 통제 하에 운용하는 일종의 택시 형태로 구현해야 할 것으로 보이고, 실제로

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

그렇게 진행되고 있다.
드론 택시라는 표현은 플라잉 카보다는 UAM을 조금 더 잘 나타내지만 이 역시 한계가 있다. 일반적으
로 드론이라고 하면 많은 사람이 장난감이나 방송 촬영용으로 많이 사용하는 소비자용 드론을 떠올린
다. 그래서 드론 택시라고 하면 소비자용 드론과 비슷하게 생긴 커다란 드론을 타고 다니는 것으로 오
해하게 된다. 물론 우리에게 친숙한 드론 형태의 항공기가 있다. 볼로콥터의 볼로시티나 이항의
EH216이 그 예이다. 하지만 이는 UAM에 사용될 것으로 예상되는 항공기 중 일부분에 불과하다. 심지
어 성능이 다른 형태보다 떨어지기 때문에 UAM 활용은 제한적일 것으로 보인다.
따라서 UAM의 개념을 대중에게 가장 정확하게 전달할 수 있는 애칭은 에어 택시이다. 개인이 항공기를
개인적으로 구입하여 이용하는 것이 아니고, 택시처럼 허가를 받은 운송 사업자가 운용하는 운송 서비
스이다. 하늘을 이용해 좀 더 빠르게 이동할 수 있게 해 주는 신개념 교통 체계가 바로 UAM이다.
UAM을 실현시켜 줄 신개념 항공기, eVTOL
UAM이 실현되기 위해서는 항공기, 이착륙 시설, 관제 시스템 등 필요한 것이 많다. 그중에서도 가장
먼저 필요한 것은 항공기이다. 일단 항공기가 있어야 거기에 맞는 이착륙 시설도 짓고, 관제 시스템도
설계할 수 있기 때문이다. 현재 우리가 기대하는 UAM을 실현시켜 줄 항공기로 손꼽히는 것은 바로
eVTOL이다. 이유는 eVTOL이 성능 면에서 UAM에 가장 적합하기 때문이다. 그럼 왜 eVTOL이 UAM에
적합한 항공기인지 알아보자.
일단 UAM에 필요한 항공기는 수직 이착륙이 가능해야 한다. 왜냐하면 도심 한복판에 활주로를 만들
수는 없지 않은가? 그리고 도심 혹은 주거 지역에서 이착륙과 운항을 해야 하므로 소음이 적어야 한다.
또 기체 가격이나 유지 비용도 적어야 한다. 아무리 편리한 교통수단이라고 해도 너무 비싸면 대중화
되기 어렵기 때문이다. 마지막으로는 이산화탄소와 같은 온실가스 배출이 최소화되어야 한다. 탄소 중
립이 시급한 국제적 과제인데 미래 모빌리티가 탄소를 많이 배출한다면 곤란하다.
사실 우리에게 친숙한 수직 이착륙기는 헬리콥터가 대표적이다. 하지만 헬리콥터는 수직 이착륙이 가
능하다는 점에서는 UAM에 부합하지만 나머지 조건은 만족시키지 못한다. 일단 너무 시끄럽다. 가끔
도심 하늘에 헬리콥터가 날아다니는 경우가 있는데 멀리서도 엄청난 소음을 느낀다. 하지만 eVTOL은
수직 이착륙이 가능하면서도 헬리콥터보다 약 100배 이상 조용하다. 기종마다 차이는 있지만 eVTOL
의 소음은 우리가 보통 조용히 대화할 때 발생하는 소음 수준이다. eVTOL이 헬리콥터보다 조용한 이
유는 2가지 차이점 때문이다. 첫째는 프로펠러가 헬리콥터의 그것보다 작고, 둘째는 헬리콥터는 내연
기관 엔진을 사용하는데 eVTOL은 전기 모터를 사용하기 때문이다.
또 eVTOL은 헬리콥터보다 기체 가격과 유지 비용이 훨씬 저렴하다. 기종이나 운항 조건에 따라 다르
지만, eVTOL 선두 업체인 조비의 계산에 따르면 헬리콥터보다 약 4배 저렴하다고 한다. eVTOL이 헬리
콥터보다 저렴한 이유는 기계 구조의 단순함이 가장 크다. 내연 기관을 엔진으로 사용하는 헬리콥터와
달리 전기 모터를 사용하기 때문에 부품 수가 적고 구조가 단순해 기체 제작 비용이 적게 들고, 정비
보수 작업도 용이하여 유지 관리 비용도 적게 든다. 나아가 UAM이 대중화되면 생산 대수가 증가함으
로써 규모의 경제가 발생할 것이므로 eVTOL의 비용은 향후 더욱 감소할 것으로 전망된다.
eVTOL은 또한 헬리콥터보다 안전한데. 이는 DEP(분산 전기 추진) 때문이다. DEP는 배터리에서 생성

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

되는 전기 에너지로 여러 개의 추진체(로터, 프로펠러, 팬 등)가 독립적인 구동을 하게 하는 기술이다.
하나의 로터로 비행하는 헬리콥터와 달리 여러 개의 추진체를 구동하는 eVTOL은 개별 로터에 문제가
생겨도 다른 로터가 구동하기 때문에 안전하게 비행할 수 있다. 마지막으로 eVTOL은 운항 중에 온실
가스를 배출하지 않는 친환경 모빌리티이다. eVTOL이 이산화탄소를 배출하지 않는 이유는 동력원으로
화석 연료를 사용하는 내연 기관을 사용하지 않고 전기 모터를 통해 배터리에 저장된 전기 에너지를
에너지로 사용하기 때문이다.
UAM 시장 규모는 얼마나 성장할 수 있을까?
“정부가 도심 항공 모빌리티(UAM) 기반 구축 작업에 본격적으로 나서면 2040년 1,700조 원 규모로
성장할 것으로 보이는 ‘에어 택시’ 개발에 속도가 붙고 있다.” 2022년 1월 6일 언론 기사의 첫 문장이
다. UAM 관련 기사에 꼭 인용되는 부분이 바로 2040년 시장 규모가 1,700조 원이 될 것이라는 것이
다. 이 예측치는 모건 스탠리가 2018년 12월에 발표한 UAM 보고서에 나온 수치로 모건 스탠리는
2040년 글로벌 UAM 시장 규모를 1조 4,740억 달러(약 1,769조 원)로 전망하였다.
물론 아직 실현되지 않은 산업 특성상 이러한 전망치가 꼭 정확하다고 볼 수는 없다. 그러나 중요한
것은 지금은 없는 시장이지만 가까운 미래에는 크게 커질 시장이라는 점이다. 현재 상장된 eVTOL 제
작사들은 초기 서비스가 어느 정도 안정화 단계로 접어들 것으로 예상되는 2026년에 약 20~35억 달
러(약 2~4조 원) 수준의 매출을 목표로 하고 있다. 5개 정도의 기업이 이를 달성할 수 있다고 가정하
면 2026년의 시장 규모는 100~175억 달러(약 10~20조 원)가 될 것으로 예상할 수 있다.
UAM 이용 가격은 얼마일까?
그렇다면 UAM은 얼마에 이용할 수 있을까? 결론부터 말하면 일단 상용화 초기에는 현재 택시보다 비
싸겠지만 가격은 향후 지속적으로 하락할 것이며 궁극적으로 자율 비행이 가능해지면 택시보다 저렴하
게 이용할 수 있을 것으로 본다.
최초의 UAM 가격 전망이라 할 수 있는 우버 엘리베이트의 2016년 보고서부터 살펴보자. 우버 엘리베
이트는 초기 가격으로 시트 마일당 3달러, 중기 가격으로 1달러, 장기 가격으로 0.5달러를 전망하였다.
여기서 시트 마일당이란 표현은 승객 좌석 하나가 1마일의 거리를 비행할 경우 승객이 부담하는 항공
운임률을 의미한다. 이를 실제 사례에 적용해 비교해 보면 다음과 같다. 미국 샌프란시스코에서 새너
제이로 이동한다고 가정했을 때, 우버(UberX 기준)를 타고 가면 요금은 111달러가 필요하고 1시간 40
분이 소요된다. 하지만 UAM을 이용하면 요금은 초기 기준 129달러로 우버보다 16% 비싸지만 소요
시간은 15분에 불과하다. 중기적으로는 43달러, 장기적으로는 20달러까지 하락할 것으로 전망했다.
즉, 우버보다 훨씬 빠르면서 가격도 싸게 UAM을 이용할 수 있을 것이다.
최근 상장한 UAM 업체들의 가격 전망도 2016년 우버 엘리베이트의 전망과 크게 다르지 않다. 특히
조비는 2026년 초기 가격으로 시트 마일당 3달러를 제시하였는데 이는 앞서 본 2016년 우버 엘리베
이트의 초기 가격 전망과 동일하다. 조비가 제시한 초기 가격의 설정 과정을 살펴보면 향후 가격 하락
이 어떻게 이루어질 것인지를 예상할 수 있다.
첫째는 eVTOL의 생산 대수 증가이다. 시트 마일당 3달러로 설정한 배경에는 평균 963대의 eVTOL을
운용한다는 가정이 있다. 이는 연간 200~400대 수준의 생산 능력을 확보해야 가능한 수치이다. 즉,
eVTOL 생산 능력이 이 수준보다 증가한다면 가격 하락 요인으로 작용할 것이라고 볼 수 있다. 생산량

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

이 증가할수록, 그리고 운항 대수가 증가할수록 규모의 경제 효과가 발생하여 eVTOL 자체의 가격 하
락으로 이어지기 때문이다.
둘째는 운용 시간 증가에 따른 UAM 가동률 상승이다. 조비의 2026년 가격 전망에는 하루 평균 12시간
운용을 가정하였다. 아무래도 상용화 초기에는 안전 규제상 주간 비행만 허용될 것을 가정했다. 즉, 향
후 eVTOL과 UATM의 발전으로 통신/항법/감시(CNS) 확대에 따라 날씨가 좋지 않은 주간 그리고 야간
에 계기 비행 규칙(IFR)에 따른 비행이 가능해질 경우 가동률이 상승하고, 이에 따라 가격 하락도 가능
할 것으로 보인다. UAM 가동률 상승은 배터리 기술 발전으로도 가능하다. 배터리의 비에너지 상승으로
운항 거리가 늘어나면 eVTOL의 충전 시간을 줄일 수 있기 때문에 가동률이 상승할 것이다.

PART 2 왜 UAM이 필요할까?
시간은 금이다. 이동에 낭비하는 시간을 줄여 줄 UAM
서울시의 ‘서울 생활 이동 데이터’에 따르면 수도권 직장인의 출근 시간은 평균 53분이다. 대부분의 사
람이 24시간 중 2시간을 출퇴근 이동에 소비하는 셈이다. 이러한 출퇴근 시간을 돈으로 환산하면 얼마
일까? 2013년 한국교통연구원이 발표한 「수도권 통근 시간과 행복 상실 가치 분석」 보고서에 따르면
출퇴근 시간 1시간의 경제적 가치는 1개월에 약 94만 원에 달한다고 한다. 이는 장거리 통근자가 행
복을 상실하는 정도를 돈으로 환산한 결과이다. 달리 표현하면 출퇴근 시간이 1시간 줄어든다면 월급
을 94만 원 덜 받아도 같은 행복을 느낀다는 것이다.
출퇴근에 많은 시간을 낭비하게 되는 것은 물리적 거리가 먼 것도 원인이겠지만, 출퇴근 시간에 발생
하는 교통 체증으로 인한 것이 더 클 것이다. 교통 체증으로 인한 경제적 손실이 어마어마한 수준이다.
미국의 교통량 분석 업체인 인릭스(INRIX)의 분석에 따르면, 2018년 기준 미국 시민들은 교통 체증으
로 연간 평균적으로 97시간을 허비하는데, 이는 870억 달러(약 100조 원)의 손실이 발생한 것과 같다
고 한다. 어쨌든 중요한 것은 출퇴근 시간이 길어질수록 우리의 행복은 감소하고 사회적으로도 엄청난
경제적 손실이 발생한다는 것이다. 따라서 많은 사람의 출퇴근 시간을 줄이게 된다면 반대로 많은 사
람의 삶에 대한 행복도가 상승하고 사회/경제적 손실도 줄일 수 있을 것이다.
그런 측면에서 UAM은 매우 효과적인 교통수단이 될 것이다. 일단 eVTOL은 매우 빠르고, 3차원의 공
중 공간을 이용하므로 교통 체증이 발생하지 않고, 최대한 직선으로 최단 거리 이동을 할 수 있기 때
문이다. 개발 업체마다 차이는 있지만 현재 개발 중인 벡터드 쓰러스트 eVTOL의 속도는 시속
240~300km이고, 한 번 충전으로 이동할 수 있는 항속 거리는 160~250km이다. 이 정도 성능이면
이론적으로 수도권과 서울 도심을 10분 이내로 이동할 수 있다.
넓어지는 생활 반경, 낮아지는 주거 비용
앞서 우리가 UAM이 필요한 이유를 첫째로 이동 시간의 낭비 감소를 꼽았다. 이를 다른 각도로 접근하
면 같은 시간에 이동할 수 있는 거리가 늘어난다고도 볼 수 있다. 이는 우리의 생활 반경이 넓어진다
는 뜻이다. UAM은 궁극적으로 현재 전 세계적으로 해결해야 할 문제 중 하나인 높은 대도시 주거 비
용을 완화시켜 줄 수 있을 것이라고 본다.
UN 경제사회국에 따르면 2018년 기준 전 세계 도시화율은 55.3%인데, 2050년에는 68.4%에 이를 것
으로 전망한다. 즉, 2050년이 되면 10명 중 7명은 도시에 산다는 말이 된다. 우리나라의 도시화율은

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

이미 81.5%인데, 2050년에는 86.2%에 달할 것이라고 한다. 이런 도시화 지표는 선진국의 경우 80%
를 넘어선다.
도시에 사는 우리가 주거지를 고를 때 가장 먼저 고려하는 것은 아무래도 통근 시간일 것이다. 통근
시간은 교통 인프라가 결정한다. 즉, 교통 인프라가 잘 되어 있으면 사람들의 생활 반경은 넓어진다.
혼잡한 도시에서 자동차로 이동할 경우 40분 동안 약 20km를 이동할 수 있다. 물론 꽉 막힌 도로에서
는 그마저도 보장하기 어렵다. 하지만 UAM은 같은 시간에 교통 체증 없이 약 150km를 이동할 수 있
다. 즉, 그동안 주거지로 개발하기 어려웠던 곳도 주거지가 될 수 있다는 뜻이다.
UAM은 주거 형태의 다양화도 가능하게 해 줄 것으로 기대할 수 있다. 현재 우리나라의 주거지 개발은
천편일률적이라고 해도 과언이 아니다. 어디를 가도 대부분 아파트다. 한정된 공간에 많은 사람이 거
주하기 위한 어쩔 수 없는 선택이라고 생각된다. 뿐만 아니라 교통 인프라의 경제성을 따져 보더라도
좁은 공간에 많은 인구가 거주해야 유리하다. 그래야 철도나 지하철 인프라도 유지 가능하고, 버스 운
영도 가능하기 때문이다.
UAM이 대중화되면 공간을 넓게 사용할 수 있게 되므로 굳이 아파트 형태를 고집할 필요가 없어진다.
예를 들면 서울 근교에 전원주택 형태의 주거지를 개발할 수 있다. 이런 경우 기존의 철도, 지하철, 버
스 같은 기존의 교통 인프라는 경제성 문제로 건설과 운영 자체가 어렵다. 하지만 UAM은 인프라 구축
도 가능하고 경제성 있는 운용도 가능하다. UAM은 3차원인 공중을 이용하기 때문에 철도나 지하철 같
은 교통수단보다 건설 비용이 저렴하고, 한 번에 4~5명이 탑승하기 때문에 시간대별 수요에 따라 유
연하게 운용할 수 있다.
모빌리티 혁신은 전기 차가 아닌 UAM에서 올 것
많은 사람들이 미래 모빌리티의 혁신을 전기 차와 자율 주행차에서 찾고 있다. 하지만 나는 전기 차는
혁신이라는 측면에서 UAM에 비해 부족하다고 보고, 자율 주행차의 실현보다 UAM의 자율 비행이 더
빠를 것으로 예상한다. 물론 전기 차도 친환경이라는 측면에서는 분명 혁신이 맞다. 하지만 우리 삶을
어떻게 얼마나 바꿀 수 있는가 하는 점에서는 부족한 점이 있다. 내연 기관차를 전기 차로 바꾼다고
해서 교통 체증이 사라지지는 않는다. 같은 거리를 더 빨리 가거나 같은 시간에 더 멀리 갈 수 있는
것도 아니기 때문에 우리 삶의 방식이 획기적으로 바뀌지는 않는다.
반면 UAM은 이동 수단이라는 측면에서 자동차와는 전혀 다른 사용자 경험을 제공한다는 점에서 우리
삶을 크게 바꿀 혁신적인 모빌리티가 될 것이다. 주거의 형태부터 시작해서 공간의 가치, 라이프 스타
일, 여행 등이 바뀔 것이다. 마치 스마트폰이 우리의 삶을 크게 바꾼 것처럼 말이다.
물론 그렇다고 UAM이 전기 차를 대체할 것이라는 뜻은 아니다. 미래의 모빌리티 환경은 정보 통신 기
술의 발전을 통해 여러 모빌리티가 공존하는 환경이지 하나의 모빌리티가 독점하는 것은 아닐 것이다.
즉, 이동 거리에 따른 최적의 모빌리티를 사용자가 선택할 수 있게 될 것이다. UAM의 수요는 기존 모
빌리티로는 물리적 한계나 비용의 제약으로 누리기 어려웠던 이동 수요가 클 것이며, 기존 모빌리티로
도 이동에 불편함이 없었던 이동 수요가 UAM으로 대체되기는 어려울 것이다.
기술적 측면에서 전기 차와 UAM은 같이 발전할 가능성이 높다. 일단 핵심 기술인 전기 모터와 배터리
의 기술 발전이 동시에 적용되기 때문이다. 사실 개념에만 머물던 UAM의 실현 가능성이 높아진 것도

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

전기 차의 빠른 발전이 있었기에 가능했다. 전기 모터나 배터리 기술은 현재도 많은 연구가 이루어지
고 있고 앞으로도 기술적 진전을 이룰 부분이 많다. 이는 전기 차와 UAM의 성능 향상에 모두 적용될
수 있다. 자동차의 자율 주행이나 UAM의 자율 비행에 관한 기술도 겹치는 부분이 많기 때문에 이 역
시 같이 발전할 것으로 예상된다.

PART 3 UAM 시대 미리 보기
다가올 UAM 시대를 미리 상상해 보자
UAM에 대한 많은 질문 중 하나가 “그래서 언제 타 볼 수 있나요?”이다. 상용화 시기는 지역별, 회사
별로 다를 것이나 미국과 유럽은 2024년, 한국은 2025년을 목표로 준비하고 있다. 심지어 중국은
2022년이나 2023년에 상용화가 될 것으로 보이나 인증 기준이 다르고 eVTOL 성능도 다르기 때문에
유의할 필요가 있다. 어쨌든 2020년대 중반에는 UAM의 상용화가 이루어질 것으로 전망한다.
그렇다면 2020년대 중반 이후부터는 본격적인 UAM 시대가 펼쳐지는 것일까? 물론 시작부터 본격적
이면 좋겠지만 아마도 단계적으로 확장될 것으로 예상된다. 가장 큰 이유는 안전 때문이다. 개발된
eVTOL을 실제 운용해 보면 예상치 못한 문제점이 발생할 수 있기 때문에 이를 하나씩 해결해 가면서
단계적으로 확장해야 할 것이다. 뿐만 아니라 원활한 운용을 뒷받침해 줄 기술 발전도 함께 이루어져
야 하고, 제도적 문제 해소와 더불어 사회적 수용성 증진도 필요하다. 한편으로는 eVTOL 제작사들이
시장 수요를 감당할 만큼 eVTOL을 대량 양산해 주어야 하는데, 항공기는 아직까지 자동차처럼 생산성
이 좋지 않다. 그 이유는 항공 안전이 최고 가치이므로 생산 공정과 품질 보증 활동이 매우 다단계이
고 반복적이며 소급적이기 때문이다.
UAM 서비스의 형태는 하늘을 이용하는 모빌리티라는 큰 틀에서는 동일하겠지만 세부적으로 지역별로
다를 것으로 예상된다. 예를 들어 아파트에 주로 거주하는 우리나라와 단독 주택에 주로 거주하는 미
국의 경우를 비교하면 이용자들의 편의성을 고려한 버티포트의 입지가 다를 것이다. 도시 구조에 따라
서도 구축 가능한 도심의 버티포트 입지가 다를 것이고, 기후나 공역 설정 문제 등도 UAM 서비스의
형태가 달라지는 변수로 작용할 것이다. 그렇다면 앞으로 우리나라의 UAM이 어떻게 구현될지 예상해
보자. 이는 2021년 6월과 9월에 UAM 팀 코리아에서 발간한 <한국형 도심 항공 교통 기술 로드맵>과
<한국형 도심 항공 교통 운용 개념서 1.0>의 주요 내용에 나의 예상을 더한 것이다.
초기(2025년~): 누구나 이용하기에는 부담되는 UAM
현재 정부의 목표는 2025년에 UAM을 상용화하는 것이다. 하지만 현재 기업들의 eVTOL 개발 스케줄
을 감안했을 때 국내에서는 이르면 2026년부터 상용화될 것으로 예상된다. 국내 기업의 경우 한화시
스템과 현대차그룹에서 eVTOL을 개발 중이다. 한화시스템은 미국의 오버에어에 투자하여 공동으로 개
발하고 있는데, 2025년에 미국 FAA의 형식 인증을 마치고 2026년부터 상용화하는 것이 목표이다. 현
대차그룹은 현대차, 현대모비스, 기아가 공동 출자하여 미국에 설립한 슈퍼널을 통해 eVTOL을 개발하
고 있는데 2024년에 FAA에 형식 증명을 신청하고 2028년에 기체를 공개하는 것이 목표이다.
물론 해외 기업의 eVTOL을 먼저 도입해서 계획대로 2025년에 상용화할 수도 있다. 예를 들면 2021년
11월 카카오 모빌리티와 MOU를 맺은 볼로콥터의 멀티콥터형 eVTOL인 볼로시티가 국내 첫 UAM 기
체가 될 수도 있다. 실제로 볼로시티는 2022년 말에 형식 증명을 받는 것을 목표로 하고 있다. 따라서
우리는 이르면 2025년, 늦어도 2026년에는 UAM 서비스를 실제로 경험할 수 있을 것이다.

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

지역적으로는 서울에서 먼저 운영될 것이고, 용도는 공항 셔틀이 될 것으로 보인다. 즉 서울 도심 지
역과 인천/김포 공항을 연결하는 노선이 국내 첫 UAM 서비스가 될 것이다. 첫 서비스를 공항 셔틀로
하면 좋은 점은 기본적인 수요 확보가 용이하다는 것이다. 코로나19 이전인 2019년 인천 공항의 일평
균 이용객 수는 17만 명, 김포 공항은 4만 명이었다. 그중 아주 일부만 UAM을 이용하더라도 초기 수
요는 충분할 것이다. 뿐만 아니라 공항 이용객들의 경우 가격 저항이 낮은 수요가 많다.
초기 버티포트는 네 곳으로 시작할 것으로 보인다. 일단 인천/김포 공항 근처에 각각 1개씩 지어질 것
이고 도심에 두 곳이 지어질 것이다. 도심 버티포트 부지로 현재 확정적인 곳은 잠실 운동장 부지이다.
이곳은 ‘잠실 스포츠/MICE 복합 공간 조성 민간 투자 사업’ 지역인데 총사업비 2조 원 규모로 컨벤션
시설, 복합 레저 시설, 호텔 등을 건설할 예정이다. 현재 한화 컨소시엄이 개발 우선 협상 대상자로 선
정되었고 계획대로 진행되면 이곳에 버티포트도 건설될 것이다. 추가 버티포트는 여의도 공원 혹은 용
산에 지어질 현대차 UAM 연구 시설이 될 것으로 예상된다. 물론 향후 버티포트 숫자는 증가할 것이다.
초기에는 1명의 조종사가 탑승하여 eVTOL을 조종하게 된다. 아무래도 초기에는 안전 문제 및 관련 인
프라 기술 문제로 eVTOL 조종이나 UAM 교통 관리에 사람이 개입하는 비중이 높을 것이다. 또 야간에
는 eVTOL의 운항이 어려울 가능성이 높다. 안전 확보를 위해 초기에는 시계 비행(Visual Flight Rules,
VFR)만 허용될 것이기 때문이다. 하지만 시계 비행이라고 해서 일출 후부터 일몰 이전까지 모두 가능
한 게 아니다. 날씨가 흐리거나 미세 먼지로 전방 시정이 VFR 기준보다 짧거나 구름 하단과의 수직
거리가 기준보다 짧으면 주간이라도 비행을 할 수 없다.
상용화 초기 UAM 이용 가격은 km당 3,000원 수준으로 예상된다. 그렇다면 인천 공항에서 잠실까지
이동하는 데 약 15만 원의 비용이 들 것으로 볼 수 있다. 일반 택시를 이용한다고 하면 약 7만 원 수
준이니 택시보다 약 2배 비싸다고 볼 수 있다. 하지만 소요 시간은 최대 6배 빠를 것으로 예상된다.
즉, 택시를 이용하면 약 1시간, 차가 막히면 그 이상도 걸릴 수 있는데 UAM을 이용하면 10~15분이
면 충분하다. 즉, 초기 UAM 이용 수요는 2배의 비용을 지불하더라도 빠른 이동이 필요한 수요를 타깃
으로 할 것이다.
UAM 타고 골프 치러 가자: 원래 모든 신기술의 초기 가격은 비쌀 수밖에 없다. UAM도 마찬가지일 것
이다. 따라서 초기에는 비싼 가격을 주고도 이용할 수 있는 계층을 타깃으로 상용화가 될 것이다. 앞
서 설명한 공항을 이용하는 비즈니스 수요가 그중 하나일 것이다.
골프장과 연계한 UAM 사업도 가격이 비싼 초기에는 충분히 상업성이 있을 것으로 예상된다. 기본적으
로 골프라는 운동 자체가 소득 수준이 높은 계층이 많이 즐긴다는 점에서 비싼 가격을 수용할 수 있는
수요가 충분할 것으로 예상되고, UAM을 이용한다면 같은 시간에 좀 더 멀리 있는 골프장도 이용할 수
있다는 장점이 있기 때문이다. 또 골프장 근처는 버티포트를 짓기도 수월할 것이다. 예를 들어 서울에
서 약 100km 떨어진 홍천의 골프장을 간다고 하면, 자동차로 이동할 경우 1시간 30분 정도 소요된다.
왕복으로 하면 3시간이다. 물론 차가 막히는 경우가 더 많으니 왕복 이동에 4시간 이상 걸려서 웬만해
서는 가기 어렵다. 하지만 UAM을 이용하면 20분이면 충분하다. 왕복으로도 40분이다.
성장기(2030년~) 부담은 되지만 상황에 따라 이용할 수 있는 모빌리티
2030년쯤 되면 UAM은 우리 삶에 조금 더 가까이 들어오게 될 것이다. 일단 노선 수가 늘어나고 이용

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

가격은 저렴해질 것이기 때문이다. 현재 계획으로는 2030년경 버티포트는 24개, 노선 수는 22개가 될
것으로 전망한다. 지역으로는 수도권 중심으로 확장될 것으로 보이고 수도권 외 지역으로는 부울경 메
가시티에 버티포트와 노선이 생길 것으로 예상된다. 공항 셔틀로 사용하던 것이 이제는 도시 내 이동
혹은 도시 간 이동에도 UAM을 이용할 수 있게 될 것이다. 이용 가격도 초기보다 저렴해질 것이다. 이
시기 UAM 이용 가격은 km당 2,000원 수준으로 상용화 초기보다 약 33% 저렴해질 것으로 전망한다.
이렇게 되면 일반 택시 요금보다 약 40% 비싼 수준인데 시간 가치를 고려하면 일반인들도 상황에 따
라 충분히 이용해 볼 만하다.
이렇게 UAM 노선 수가 많아지고 이용 가격이 낮아질 수 있는 가장 큰 배경은 eVTOL 생산 대수 증가
에 있을 것이다. 현재 주요 eVTOL 업체들은 2030년 이후에는 업체별로 연간 1,000~2,000대 수준의
양산을 목표로 하고 있다. 양산 대수가 증가하면 규모의 경제 효과로 대당 가격이 낮아지는 것은 자명
하다.
항법의 발달도 노선 수 증가 및 UAM 이용 가격 하락에 일조할 것이다. 2030년 이후에는 저궤도 통신
위성 발전으로 UATM도 좀 더 고도화될 것이다. 이는 더 많은 eVTOL 운항을 가능케 할 것이고 자동
화 비중도 상승할 것이다. 또한 완전 자율 비행 구현은 어렵겠지만 부분적인 자율 비행은 가능해질 것
으로 전망한다. 일종의 원격 조종이라 할 수 있는데 예를 들면 현재 군용 무인기를 조종하듯이 지상에
서 eVTOL을 조종하는 방법이 적용될 수 있다는 뜻이다.

PART 4 패권을 차지하기 위해 전력 질주 중인 기업들
조비(Joby Aviation)
조비의 창업자이자 CEO인 조벤 베버트가 헬리콥터처럼 수직으로 뜨고 내릴 수 있는 비행기를 만들고
싶다는 생각을 한 것은 초등학교 2학년 때였다. 당시 그의 집과 학교는 약 7km 떨어져 있었는데 그는
그 먼 길을 걸어 다녔다. 이후 조벤 베버트는 대학교(UC 데이비스)에 진학했고 거기에서 개인용 수직
이착륙기를 연구하는 폴 몰러 교수를 만났다. 하지만 조벤 베버트는 내연 기관으로는 그가 어릴 적부
터 꿈꾸던 VTOL을 구현하기 어렵다는 결론을 내리게 되었다. 내연 기관으로는 소음 문제를 해결하기
어렵기 때문이었다. 그래서 그는 소음 문제를 해결할 수 있는 배터리를 이용한 VTOL 연구를 하였다.
하지만 이 역시 당시 배터리 기술로는 어렵다고 결론을 내리고 로보틱스를 공부하였다.
조벤 베버트는 1997년 스탠포드대학교에서 기계공학설계 석사 과정을 마친 뒤 두 번의 창업과 매각을
통해 번 돈으로 2009년에 6명의 엔지니어와 함께 캘리포니아주 샌타크루즈의 헛간에서 조비를 창업했
다. 드디어 그가 어린 시절에 꿈꾸던 새로운 항공기 개발을 시작하게 된 것이다. 참고로 사명인 조비
는 조벤 베버트의 어린 시절 이름이고, eVTOL이라는 용어도 조벤 베버트가 처음 사용한 것이다.
조비는 2012년부터 NASA의 전기 비행 프로젝트에 참여하였는데, 이 과정에서 핀터레스트의 창업자인
폴 시아라의 관심을 끌게 되었다. 결국 폴 시아라는 조비의 첫 번째 외부 투자자(시리즈 A 펀딩)가 되
면서 조비에 합류했다. 조비는 폴 시아라의 투자금을 바탕으로 2015년에 축소 모형기 개발을 완료하
고, 2017년에는 전기체 시제기 개발에 성공했다. 2018년에는 1억 달러(약 1,200억 원) 규모의 두 번째
외부 투자(시리즈 B 펀딩) 유치에 성공했다. 2019년에는 드디어 생산 시제기 개발을 완료하고, 이를
통해 FAA의 공식적인 인증 절차에 돌입했다. 전략적 투자자인 토요타와 eVTOL 제작 및 생산에 대한
협업도 시작하였고 우버의 UAM 파트너도 되었다.

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라

2020년 1월 조비는 5억 9,000만 달러(약 7,000억 원) 규모의 세 번째 외부 투자(시리즈 C 펀딩) 유치
에 성공했고, 이를 통해 UAM 업계 최초로 유니콘이 되었다. 2020년 12월에 조비는 우버의 UAM 사업
부인 우버 엘리베이트 인수를 발표하였다. 우버는 조비에 총 1억 2,500만 달러(약 1,500억 원)를 투자
했으며 조비는 향후 우버의 애플리케이션과 연계할 계획이라고 발표하였다. eVTOL은 자동차처럼 도어
투 도어 서비스가 불가능하기 때문에 사용자 편의성을 극대화하기 위해서는 우버의 지상 교통 서비스
가 필요하다. 우버의 지상 운송 서비스와 조비의 항공 운송 서비스가 연계되면 사용자 입장에서는 한
번의 요청으로 끊김 없는 모빌리티 서비스를 누릴 수 있다.
2021년 2월 조비는 기업 인수 목적 회사(SPAC)인 리인벤트 테크놀러지 파트너스와의 합병을 발표하
였다. 2024년 상용화를 목표로 하기 때문에 당장 매출이 없는 특성상 SPAC 합병을 통한 상장을 택한
것이다. 합병 작업은 8월에 마무리되었고, 조비는 뉴욕 증권 거래소(NYSE) 상장 법인이 되었다. 조비
의 기업 가치는 66억 달러(약 7.9조 원)로 인정받았으며, 12억 달러(약 1.5조 원)의 신규 투자를 받게
되었다.
조비는 2023년까지 FAA로부터 형식 인증을 완료하고 2024년부터 상용화를 목표로 하고 있다. 조비는
eVTOL 1대당 연간 매출 220만 달러(약 26억 원), 공헌 이익 100만 달러(약 12억 원)를 예상한다. 대
도시 한 곳당 약 22개의 노선과 300대의 eVTOL을 운용할 것으로 예상하는데 그렇다면 대도시 한 곳
당 연간 매출은 약 6억 6,000만 달러(약 7,920억 원), 공헌 이익은 3억 달러(약 3,600억 원)를 기대할
수 있다. 조비는 2026년에 세 곳의 도시에서 963대의 eVTOL을 운용하는 것을 목표로 하고, 매출액은
20억 5천만 달러(약 2.5조 원), 조정 EBITDA(법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업 이익)는 8억
2,400만 달러(약 1조 원)가 발생할 것을 기대하고 있다.

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미래 모빌리티 UAM에 투자하라